‘Detachering’: een begrip met grenzen

Terwijl er weinig discussie bestaat over de onverkorte toepassing van de detacheringsregels bij zogenaamde cabotageritten – nationale ritten die door een buitenlandse transporteur worden verricht – is de discussie des te groter met betrekking tot internationale ritten. Een chauffeur die in het kader van een internationale transportopdracht van Nederland over België en Frankrijk naar Spanje rijdt, wordt strikt genomen niet naar die landen ‘gedetacheerd’ of ‘uitgezonden’. Hij voert enkel de vervoersopdracht uit, die per definitie een verplaatsing over verschillende landen inhoudt. Het internationale aspect is met andere woorden inherent aan de aard van de dienst. Conceptueel is dat geen detachering.

Meer vragen dan antwoorden

De bestaande reglementering creëert dan ook heel wat onduidelijkheid. Wat bijvoorbeeld als een Belgische onderneming een deel van de vervoersactiviteit van een buitenlandse onderneming naar België haalt? Denk maar aan Belgische transportbedrijven die een deel van hun internationale vervoersactiviteit in onderaanneming uitbesteden aan een buitenlands bedrijf. Is dat dan geen vorm van detachering?

Die onduidelijkheden zorgen in de praktijk voor behoorlijk wat rechtsonzekerheid. Op welk loon hebben die internationale chauffeurs recht? Kan de buitenlandse onderneming volstaan met het respecteren van de (zo goed als altijd lagere) loonnormen die gelden in het land van oorsprong, of is ze het Belgische (of nog andere) minimumloon aan haar chauffeurs verschuldigd? Als de detacheringsregels niet spelen (wat zeer verdedigbaar is) én als de plaats van ‘gewoonlijke’ tewerkstelling (wat een rekbaar begrip is) wijst richting het land van oorsprong, dan gelden inderdaad in principe de normen uit het land van oorsprong.

Europees voorstel: terbeschikkingstelling van bestuurders

Op 31 mei 2017 heeft de Europese Commissie een voorstel van Richtlijn gelanceerd met betrekking tot de ‘terbeschikkingstelling van bestuurders in de wegvervoersector’. De essentie van dit voorstel is dat wanneer een chauffeur in het kader van een internationale vervoersopdracht meer dan drie dagen op het grondgebied van een lidstaat ter beschikking wordt gesteld, het minimumloon van die lidstaat (alsook de minimale vakantieregeling) moet worden toegepast. Een dagelijkse werktijd van minder dan zes uur wordt gerekend als een halve dag, een dagelijkse werktijd van zes uur of meer wordt gerekend als een volledige dag. Onderbrekingen, rusttijden en perioden van beschikbaarheid worden beschouwd als werktijd.

Lidstaten krijgen volgens het voorstel de mogelijkheid om aan de buitenlandse vervoersonderneming een geheel van administratieve maatregelen en verplichtingen op te leggen. Zoals een voorafgaande ‘verklaring van terbeschikkingstelling’, en het verplicht bijhouden van welbepaalde documenten en gegevens door de bestuurder, ten behoeve van eventuele wegcontroles.

Obstakels op de weg naar de praktijk

Of dit voorstel de toets van de praktische haalbaarheid zal doorstaan, is maar zeer de vraag. Van een buitenlandse transportonderneming verwachten dat ze de minimumlonen respecteert van alle landen waar haar chauffeurs door rijden, lijkt ons absoluut geen evidente opgave. Door de wijze van ‘dag’-berekening zal bovendien ongetwijfeld snel de kaap van drie dagen per kalendermaand worden overschreden. En het is dan nog maar de vraag hoe het begrip ‘minimumloon’ moet worden geïnterpreteerd. Volgens de Detacheringsrichtlijn moet dit begrip geïnterpreteerd worden conform de wetgeving van elke betreffende lidstaat. Nog afgezien van het feit dat het internationale begrip al voor veel onduidelijkheid zorgt – het hangende voorstel van Marianne Thyssen niet te na gesproken – kan bezwaarlijk van een onderneming worden verwacht dat ze dit begrip weet te interpreteren conform elke nationale wetgeving.

Nog los daarvan: is dit Europese voorstel wel verenigbaar met het vrije verkeer van diensten? De internationale aanwezigheid van de chauffeur vloeit immers in de eerste plaats voort uit de aard van de dienst zelf. Dat is niet hetzelfde als het ‘tijdelijk uitsturen van een werknemer naar een andere lidstaat om daar arbeidsprestaties te leveren’. In dat laatste geval gaat de internationale verplaatsing de dienst vooraf, bij internationaal transport is de internationale verplaatsing zelf de dienst. Alleen al dit maakt het, nog los van de administratieve bezwaren, naar ons oordeel bijzonder moeilijk om regionale limieten aan de dienst op te leggen.

We lijken hoe langer hoe verder af van het aanvankelijke opzet van de Europese vrije markt, waarbij net een van de doelstellingen bestond in het uitspelen van concurrentieverschillen, ook als die voortvloeiden uit regionale verschillen in welvaart…